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El Barrio de San José pudo tener Tranvía

«La historia de un barrio no es lo que ese barrio ha vivido,
sino lo qué ese barrio recuerda y cómo lo recuerda………….»

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El Barrio de San José pudo tener Tranvía

San José, Telde y Agaete pudieron tener Tranvías partiendo desde Triana

 

La primera línea ferroviaria española no fue la de Barcelona-Mataró, según quieren hacernos creer los viejos textos escolares que equivocan al alumnado ante las erróneas informaciones de los entendidos. La primera línea ferroviaria española fue precisamente insular y cuyo trascendental acontecimiento sucedió precisamente en la isla de Cuba, que, por entonces, era una provincia española. Fue once años antes que lo del tan cacareado Barcelona-Mataró, en 1837. Ferrocarril que cubría la distancia de 17 leguas españolas y que iba desde La Habana hasta Güines. Como dato curioso, que tampoco podemos leer en los tratados ferrocarrileros, podemos señalar que ha sido precisamente en la España insular, las Canarias, donde se han quedado sin ferrocarril y sin el sucedáneo que es el tranvía, el ferrocarril de las zonas urbanas, con el pintoresquismo entrañable de los singulares uniformes de sus empleados y el tendido e instalaciones, que recuerdan mucho el panorama de la vida de otros planetas.

EL TRANVIA DEL PUERTO DE LA LUZ

Juan Rodríguez Queqles, representante de la Compañía de Almacenes Generales, fue el que solicitó la construcción de un tranvía que cubría el trayecto de Las Palmas al Puerto de La Luz, penetrando hasta 200 metros en el mar, en toda la extensión de la costa que comprendía el muelle de Las Palmas y el de Santa Catalina. Línea un tanto pintoresca y entrañable de la que se ha escrito mucho y que seguía el recorrido de la calle Muro, Plaza de Cairasco, calle de San Francisco, plaza de San Bernardo calles de Viera y Clavijo y Domingo J. Navarro, para terminar en el tramo de la carretera de Las Palmas al Puerto de La Luz.

Su explotación fue un tanto deficiente, con cesión de los derechos de explotación a diversos personajes que adolecían del defecto de la falta de previsión y sin apenas espíritu de empresa; lo que terminó con la quiebra de este servicio social y público que tanto hubiera beneficiado a la capital de Las Palmas. En un principio era de vía única y en 1901 se instaló la doble vía, por lo que la fluidez de tráfico era superior sin apenas atascos. En 1903 se solicitó la sustitución del vapor por el motor eléctrico. El concesionario era entonces Juan Bautista Antúnez y Monzón, quien, cinco años más tarde, se lo cedió a su hermano Luis.

El material que se disponía entonces aseguraba un servicio normal para las exigencias del trayecto y las necesidades del público de la capital. Un total de 15 carruajes para cuatro trenes en circulación simultánea era el parque de que se disponía, que consistía en cuatro coches motores, nueve sin motor para viajeros y dos vagones también sin motor para mercancías. Cada coche motor no podía llevar a remolque más de un carruaje.

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TRANVIA DEL BARRIO DE SAN JOSE

En 1911 la Sociedad Anónima Banco de Castilla solicitó la concesión de un tranvía eléctrico de vía sencilla, que cubrirla la distancia entre el barrio de San José y el centro de la ciudad de Las Palmas.

El recorrido, como muchos recordarán, era el siguiente: La línea arrancaba de la confluencia de las calles de Triana y General Bravo, pasaba a la plaza de Cairasco, calle de Muro, Puente de Piedra, calle de Obispo Codina, por delante de la Catedral seguía por la calle del Reloj y por Doctor Chil, Castillo y Hospital, entraba en la carretera de Las Palmas a San Bartolomé de Tirajana hasta la terminación del caserío.

El regreso era la carretera citada y calle del Hospital, calle del Castillo hasta la bifurcación con Doctor Chil. A partir de este punto había una separación con el itinerario de ida, ya que bajaba por la calle de Santa Ana y volvían a confluir ambos en la calle situada frente a la Catedral.

Seguían confundiéndose hasta la salida del | Puente Piedra, sobre la calle Muro, donde, aprovechando la anchura de esta calle y la disposición en ángulo de la plaza de Cairasco, se separaba otra vez, tomando el de regreso el lado occidental de dicha plaza para entrar en la calle de San Francisco y torcer después, en ángulo recto, a la del General Bravo, sobre la cual volvía a confundirse con el trazado de ida.

De estos desaparecidos tranvías hay anécdotas y hechos curiosos de todo tipo que recuerdan emocionadamente las personas mayores y que otros han oído relatar a sus padres. Gran parte de estos entrañables y emocionantes por menores se pueden encontrar en las colecciones de los periódicos de principios de siglo, que son los que mejor conservan la vida de aquellos tiempos y que todo parecido con la de ahora “es mera coincidencia”.

LOS FERROCARRILES QUE NO LLEGARON

Gran Canaria pudo haber tenido dos líneas ferroviarias si se hubieran aprovechado las facilidades que ofrecía el Gobierno a los que se acogieran a los planes de Ferrocarriles Secundarios. Se perdieron todas las oportunidades de tener tanto ferrocarriles complementarios, industriales, estratégicos o secundarios.

Todo quedó en el simple intento de unos avispados señores, de unos avispados hombres de empresa, que no encontraron el eco deseado en los demás y que trataron de poner en comunicación por ferrocarril el Puerto de La Luz con las localidades de Telde y Agaete. Perdimos la oportunidad de disponer de 76 kilómetros de líneas ferroviarias.

El primero de estos ferrocarriles que no llegaron, que se quedó en un simple sueño fue solicitado por los señores Ignacio Coli y Portabella y Julio Bielsa y Perrim, quienes en 24 de noviembre de 1911 solicitaron la construcción de un ferrocarril secundario del Puerto de La Luz a Agaete, y el segundo ya se había tramitado como tranvía en el año 1900 por el industrial Eusebio Navarro y Ruiz. Nos estamos refiriendo al Plan de Ferrocarriles Secundarios formado por la comisión interministerial nombrada por R.O. de 30 de julio de 1904, que comprendía la división de líneas en grupos a los efectos del artículo 27 de la citada Ley, que junto con el reglamento de 14 de septiembre de 1907 suponía todo lo que el Gobierno presentaba a las fuerzas vivas y que había aprobado los proyectos de ferrocarril de Puerto Refugio de La Luz a Agaete, con un total de 53 kilómetros de recorrido, y la línea del Puerto Refugio de La Luz por Las Palmas a Telde, con un recorrido de 23 kilómetros.

 

Artículo:  Carmelo Ramírez Pérez

 

Fuente:  ¡ Recortes de periódico !

 

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